Progetto Move-In Brescia: come rimettere in circolazione le auto soggette al blocco.

Progetto Move-In Brescia: come rimettere in circolazione le auto soggette al blocco.

Come funziona il progetto Move-In e quali sono i passaggi per installare la scatola nera (Black Box).

Il progetto Move-In (MOnitoraggio dei VEicoli INquinanti), promosso dalla regione Lombardia, consiste nel permettere la circolazione dei veicoli maggiormente inquinanti.

La condizione è di non oltrepassare le soglie di limitazione chilometrica stabilite nel progetto.

Le aree interessate alla limitazione sono divise in Area 1 e Area 2. 

Più avanti, nell’ articolo, sono segnalati i comuni interessati per la provincia di Brescia.

I chilometri percorsi in ogni area sono misurati e monitorati da un’apposita scatola nera chiamata black box.

Il proprietario del veicolo può controllare, attraverso l’applicazione del fornitore della scatola nera , quanti sono i chilometri che restano a disposizione per circolare con la vettura.

Se la soglia viene superata, non si ha più la possibilità di utilizzare l’auto nelle aree soggette a limitazione.

Diversamente, se si decide di proseguire lo stesso con l’utilizzo, è prevista una sanzione che varia da 75,00€ a 450,00€ (art. 27 della legge regionale n. 24/2006).

I chilometri vengono “riaccreditati” ogni anno, al momento del rinnovo del servizio di monitoraggio.

Non c’è la possibilità di ottenere chilometri aggiuntivi rispetto a quelli concessi ma, per chi ha uno stile di guida “ecologico”, vengono attribuiti dei “bonus” chilometrici.

Questi comportamenti virtuosi, che aumentano il chilometraggio annuale a disponibile per l’utilizzo della vettura, sono:

  • distanza percorsa su tratti extraurbani;
  • velocità su tratti autostradali compresa tra 70 e 110 km/h;
  • stile di guida ecologico (le accelerazioni non devono essere superiori a 2‎m‎/s²).

E’ possibile approfondire il discorso chilometri aggiuntivi all’indirizzo https://www.movein.regione.lombardia.it/movein/#/cms/move-in.

Come funziona il progetto Move-In per le auto troppo inquinanti, con divieto alla circolazione?

Attualmente, per i veicoli considerati più inquinanti, viene applicato il divieto di circolazione in determinati periodi. 

L’utilizzo della vettura è permesso solo:

  • durante le giornate di sabato, domenica e festivi;
  • nelle ore notturne dalle 19:30 alle 7:30 di mattina.

Col progetto Move-In, attivo dall’1 ottobre 2019,  si ha la possibilità di circolare liberamente, a patto di  installare una scatola nera ( Black Box) che ha la funzione di misurare i chilometri percorsi e le aree che vengono attraversate. 

Chi può aderire a Move-In?

La richiesta di installazione della scatola nera è possibile per le tipologie di veicoli che sono soggetti a limitazione, ovvero:

alimentazione Benzina

  • solo Euro 0

alimentazione Diesel

  • Euro 0
  • Euro 1
  • Euro 2
  • Euro 3

La richiesta del servizio può essere fatta sia da persone fisiche che da aziende (con firma del  rappresentante legale).

Euro 0, Euro 1, Euro 2, Euro 3, Benzina e Diesel. Quanti chilometri ho a disposizione?

In base alla classe ambientale della vettura sono previste diverse soglie chilometriche annuali, che puoi trovare riassunte nella tabella di seguito.

Se con conosci la classe ambientale della tua vettura puoi fare riferimento all’articolo Euro e Classe Ambientale (Categoria Euro) della tua auto: come e dove verificarli.
Come già anticipato, se il “bonus” annuale dei chilometri viene esaurito, non è più possibile utilizzare la vettura; si dovrà attendere il rinnovo, ed il “riaccredito” dei km, per i 12 mesi successivi.
Una sorta di ricarica del cellulare.
Nella tabella seguente c’è un riepilogo delle soglie chilometriche annuali, in base al tipo di veicolo. 

Sotto alla tabella c’è la spiegazione di:

  • aree interessate alla limitazione;
  • sigle per le categorie di veicolo.

In particolare, nella tabella, ho evidenziato la categoria M1 M2 in quanto, come officina,  seguiamo in particolare questa tipologia di veicoli.

Classificazione categorie veicoli

Le categorie sono definite dall’articolo n. 47 del D. Lgs n. 285 del 30/04/1992 che classifica in:

  • categoria M1: veicoli destinati al trasporto di persone, aventi al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente;
  • categoria M2: veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e massa massima non superiore a 5 t;
  • categoria N1: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima non superiore a 3,5 t;
  • categoria N2: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 3,5 t ma non superiore a 12 t;
  • categoria M3: veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e massa massima superiore a 5 t;
  • categoria N3: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 12 t;

Aree soggette a limitazione per la provincia di Brescia

Le aree soggette a limitazione, come si può vedere dalla tabella si dividono in due fasce.

Area 1 (20 comuni bresciani)

  • Borgosatollo
  • Botticino
  • Bovezzo
  • Brescia
  • Castel Mella
  • Castenedolo
  • Cellatica
  • Collebeato
  • Concesio
  • Flero
  • Gardone Valtrompia
  • Gussago
  • Lumezzane
  • Marcheno
  • Nave
  • Rezzato
  • Roncadelle
  • San Zeno Naviglio
  • Sarezzo
  • Villa Carcina

E’ scaricabile online l’elenco completo dei comuni in Area 1 per la regione Lombardia.

Area 2 (29 comuni bresciani)

  • Bedizzole
  • Calcinato
  • Calvagese della Riviera
  • Castegnato
  • Cazzago San Martino
  • Chiari
  • Coccaglio
  • Cologne
  • Desenzano del Garda
  • Erbusco
  • Gavardo
  • Lonato
  • Mazzano
  • Muscoline
  • Nuvolento
  • Nuvolera
  • Ospitaletto
  • Paitone
  • Palazzolo sull’Oglio
  • Passirano
  • Polpenazze Del Garda
  • Pontoglio
  • Prevalle
  • Puegnago Sul Garda
  • Roe’ Volciano
  • Rovato
  • Soiano Del Lago
  • Urago D’Oglio
  • Villanuova Sul Clisi

Anche in questo caso è scaricabile online l’elenco completo dei comuni in Area 2 per la regione Lombardia.

Come richiedere la scatola nera (Black Box)

Per procedere con l’attivazione del servizio Move In è necessario registrarsi sul sito della Regione Lombardia all’indirizzo https://www.movein.regione.lombardia.it/movein.

Dal sito, l’accesso, può essere effettuato solo in due modi:

Una volta registrati è possibile inserire sul portale i dati del veicolo e quelli anagrafici del proprietario.

A questo punto viene fatta la scelta  del TSP (il fornitore del servizio della scatola nera) tra quelli che risultano accreditati dalla Regione Lombardia e si può procedere con la stipula del contratto, che ha come durata 12 mesi.

Successivamente si può rinnovare l’adesione di anno in anno.

Al momento attuale i fornitori (TSP) accreditati sono 4:

Si può comunque approfondire e consultare la lista aggiornata dei fornitori del servizio black box sul sito https://www.movein.regione.lombardia.it/movein/#/cms/fornitori-servizio

Vale la pena aderire al progetto?

La percorrenza media annuale delle vetture, in Italia, è di circa 15.000 km e risulta quindi difficile pensare di sfruttare questa opportunità per un utilizzo “normale”  dell’auto.

Ovviamente questo vale per chi percorre la maggior parte dei chilometri in zone soggette a limitazione della circolazione. 

Il discorso decade se l’utilizzo del veicolo è fuori dalle località con divieto.

La scatola nera, infatti, serve a leggere “solo” quanta strada viene percorsa nelle aree 1 e 2. 

Per esempio se, per motivi di lavoro, si ha la necessità di andare giornalmente in centro a Brescia risulta difficile sfruttare l’installazione della scatola nera perché molto probabilmente si sforerà la soglia di km disponibili.

Al contrario, una persona che ha una percorrenza annua inferiore alla media, e che non abita in città (o non ha passaggi frequenti nelle aree interessate), è una soluzione che può rivelarsi utile per non avere l’obbligo di sostituire la vettura.

A quali costi si va in contro con l’adesione a Move-In?

I costi massimi previsti per l’adesione al servizio sono:

  • 30,00€ (Installazione dispositivo)

Il costo per l’installazione della scatola nera (black box). 

Questo importo è una “tantum” iniziale, che viene richiesta solo per l’avviamento del servizio.

Se si dispone già di una scatola nera (solitamente fornita dall’assicurazione), si può fare richiesta per verificare la compatibilità col servizio Move-In al fornitore del dispositivo. 

In questo caso, il costo iniziale, viene azzerato.

  • 20,00€ (Servizio annuale di monitoraggio)

Importo da pagare annualmente per la fornitura del servizio.

Ricapitolando, se non si dispone di una scatola nera compatibile, il primo anno si spendono 50,00€ e successivamente, ogni 12 mesi, 20,00€ per il rinnovo.

Diversamente ci sarà solo la quota di 20,00€ per sfruttare il servizio.

L’articolo è un concentrato del progetto ed in particolare per le vetture che circolano a Brescia. 

Per approfondire ulteriormente c’è la sezione “Domande Frequenti” accessibile dal sito della Regione Lombardia.

Trend automotive e l’evoluzione del mercato auto nei prossimi anni

Trend automotive e l’evoluzione del mercato auto nei prossimi anni

Questo è l’argomento di cui si è parlato alla conferenza che ho seguito la settimana scorsa.
Erano presenti nomi importanti per quanto riguarda la filiera auto ma, soprattutto, hanno parlato di argomenti molto interessanti per il futuro dell’automotive.
Probabilmente nei prossimi articoli approfondirò il discorso dei nuovi trend e di come si sta evolvendo il settore automotive grazie alle nuove tendenze e tecnologie.
Anche se la Cina sta crescendo molto, per quel che riguarda la tecnologia applicata all’automotive, viene preso ancora come esempio il mercato americano che, per ora, rimane quello più avanzato su molti fronti. Nella fase attuale si stanno definendo 3 trend principali.

Primo trend: AI o Intelligenza Artificiale

Nel 2015 circa 30 milioni di veicoli erano connessi e, nel 2020, si stima che questa cifra verrà  moltiplicata addirittura per 10! L’aspettativa è di avere circa 400 milioni di veicoli connessi tra di loro.

L’intelligenza artificiale fa già parte del mondo attuale. Guardando alle macro-categorie si parla di:

  • Internet delle cose (IOT o Internet of Things)
  • Veicoli connessi (Connectivity)
  • Guida autonoma (Self-driving)
  • Assistenti alla guida (Advanced driver-assistance systems o ADAS).

Applicazioni pratiche dell’intelligenza artificiale

Alcune case auto, per esempio, stanno studiando con i loro team di ingegneri la configurazione del sedile in base all’umore del conducente. Questo significa che, se ci si alza svogliati, potrebbe esserci una conformazione più comoda del sedile, mentre, se è una giornata più “allegra”,  la poltrona potrebbe essere configurata con un assetto più sportivo.

Gli algoritmi che vengono utilizzati sono già in grado di capire e applicare modifiche in base al nostro stato d’animo!

Secondo trend: Elettrificazione e Guida Autonoma

Elettrificazione

Ogni anno si vendono circa 94/95 milioni di auto e solamente due milioni e mezzo sono quelle elettriche: a batteria, plugin o ibride.
Nel 2017 però, negli USA, a fronte di un calo di mercato del 3%, le auto elettriche o parzialmente elettriche sono cresciute del 30%.
La Cina si sta portando molto avanti sul fronte “elettrificazione”, infatti, si dice che, nel 2025, in questo paese un’auto su 2 sarà ad alimentazione elettrica.
Altro fattore a favore di di questo trend è la notizia che arriva dalla casa tedesca Volkswagen.
Ha già firmato accordi per $48 billion (miliardi di dollari) con tre grossi produttori di batterie al litio: 2 coreani (Samsung SDI e LG Chem) e uno cinese (Contemporary Amperex o CATL).
Volkswagen punta a produrre almeno 3 milioni di auto elettriche all’anno entro il 2020!
Il principale mercato per Volkswagen è quello cinese e per questo motivo si sta preparando per le prossime sfide.

Guida autonoma (Autonomous driving)

Per quanto riguarda i veicoli a guida autonoma (driverless car) c’è una corsa da parte dei produttori auto (car makers) a chi arriva primo.
Un esempio sono Tesla e General Motor.
Tesla ha annunciato che ad agosto 2018 sarà già presente un veicolo che potrà guidare autonomamente e senza nessun intervento umano.
Una settimana prima GM aveva annunciato l’acquisizione dell’azienda Cruise Automation, per $2 billion! Azienda che si occupa dello sviluppo tecnologico su auto a guida autonoma.
Quindi sia il veicolo elettrico sia il veicolo a guida autonoma sono già una realtà!
Altra conferma, riguardo ai forti investimenti nel campo autonomous driving, arriva da Ford che, ad inizio 2017, ha investito $1 billion in Argo AI.
Da subito Ford ha iniziato ad assumere ingegneri altamente specializzati, provenienti da Google, Apple, ecc.. L’azienda è passata da 12 dipendenti a circa 300 dipendenti in poco più di un anno. Per quel che mi riguarda sono cifre impressionanti!
L’obiettivo comune è di mettere in strada un’auto totalmente autonoma entro il 2021.

Terzo trend: Nuove forme di mobilità

Il fatto di possedere un’auto o di muoversi da un punto A ad un punto B sta cambiando.
Per esempio, a New York, se si sommano i conducenti di Uber e Lift (aziende di sharing mobility) si supera come numero la quantità di taxi presenti. Il grafico qui sotto mostra come a fine 2017 le corse di Uber siano abbiano superato quelle dei taxi e di come Lift abbia raddoppiato le sue in un solo anno!


http://blog.revolutionanalytics.com/2018/04/uber-overtakes-taxis-in-nyc.html

L’auto è sempre stata considerata come un mezzo per l’indipendenza ed, assieme alla casa, un bene ”necessario” al quale affidare valore. Per la prima volta le statistiche ci dicono che il 25% dei millennials (i nati tra il 1980 ed il 2000), negli USA, sono sprovvisti di patente. Questo dato fa pensare che il trend e le attitudini stanno cambiando e che, il desiderio di possesso, non è più forte come anni indietro.

Quando verranno commercializzate auto a guida autonoma, chi ne è possessore potrebbe addirittura metterle a reddito! In quale modo? Semplicemente autorizzandola a trasferire persone in totale autonomia a fronte un pagamento. Uber ha rimpiazzato i taxisti e la guida autonoma rimpiazzerà conducenti di Uber! (Non Uber.. solo i conducenti!)

E’ un argomento veramente intrigante, che merita attenzione sia per gli investimenti che stanno facendo, sia per capire come ci si dovrà muovere nel prossimo futuro.  A presto!

Puzza del climatizzatore sull’auto e qualche trucco per il corretto utilizzo

Perché quando accendo il clima esce fuori puzza?

Il problema della puzza, quando si accende il climatizzatore, è abbastanza comune.

L’odore di muffa può essere dovuto a:

  • Filtro abitacolo sporco
  • Scarichi del clima intasati
  • Formazione di muffe, batteri e microrganismi sull’evaporatore e nei condotti di aerazione

Per risolvere il problema dei cattivi odori ci sono principalmente 3 soluzioni, anche se non tutte efficaci.

1. Trattamento ozono.

Con la generazione di questa molecola (O3) è possibile sanificare l’abitacolo.

Per trasformare l’ossigeno esistente in ozono, viene utilizzato uno strumento chiamato ozonizzatore.

L’ozono è un forte agente anti-microbi che, grazie alla sua azione ossidante, riesce ad inibire batteri, muffe ed acari.

E’ particolarmente adatto anche per dissolvere gli odori. Ad esempio quello delle sigarette o degli animali.

Il problema di questo trattamento è che l’ozono è una sostanza tossica, sia per l’uomo che per l’ambiente.

Altro fattore sfavorevole del trattamento è che le impurità vengono si eliminate ma restano nell’abitacolo.

Sarebbe come utilizzare un anti-zanzara e che, una volta eliminate, si lasciano li in terra a decomporsi.

2. Bombolette “igienizzanti” o schiume per i condotti di aspirazione

Esistono in commercio degli spray da utilizzare per “sanificare” l’abitacolo, sui quali però nutro parecchi dubbi, sia per l’efficacia che per la durata dell’azione.

Oltre a non disporre di nessuna approvazione o certificazione che prova l’effettiva funzione di igienizzare o sanificare l’abitacolo, considero questi “trattamenti” come degli inibitori momentanei di odori.

In pratica, è come prendere una pastiglia per il mal di testa: hai un beneficio al momento ma il problema non viene risolto.

Per le schiume, il rischio è di creare danni ai componenti elettronici all’interno dei condotti di aerazione. Per esempio i motorini di regolazione degli sportelli.

In compenso questi prodotti sono degli ottimi profumatori!

3. Trattamento di pulizia e rimozione muffe

Questo tipo di trattamento, che attualmente utilizziamo, consiste nel rimuovere in modo meccanico tutte le muffe, batteri ed impurità che vanno a depositarsi sull’evaporatore ed i condotti di aerazione.

Il trattamento viene fatto con un prodotto antiallergenico, in questo caso testato ed approvato da enti tedeschi come DAAB ed ECARF (European Centre for Allergy Research Foundation).

Problemi dell’impianto di climatizzazione e guasti frequenti

I problemi più frequenti partendo da quelli più “soft” sono:

  • l’odore sgradevole nell’ abitacolo, soprattutto nei periodi nei quali si ricomincia ad utilizzare il climatizzatore. Di questo però ne abbiamo già parlato e ne parlerò ancora dopo.
  • Umidità dell’aria.
  • Perdita refrigerante dalle giunzioni.
  • Rottura con conseguente perdita da parte del condensatore. Solitamente è dovuto ad urti o agenti esterni, come sassi, che vanno a sbattere contro la massa radiante.
  • Rottura o grippaggio del compressore.
  • L’impianto di climatizzazione che impiega molto tempo per raffreddare.

Ottimizzare la resa del condizionatore

Il primo consiglio che posso ti dare è di tenere sempre in funzione l’impianto di climatizzazione;anche d’inverno!

Oltre che a migliorare la visibilità nella vettura, perché elimina l’umidità all’interno dell’abitacolo, avviare regolarmente l’impianto di climatizzazione dell’auto ha due principali punti a favore:

  1. Evita la creazione di muffe e batteri nei condotti dell’aria.
  2. Quando il circuito è in funzione, l’olio presente nell’impianto non si deposita. Inoltre le guarnizioni di tenuta del circuito evitano di “seccarsi” e quindi la durata dell’impianto risulta migliore (In questo caso non è vero che “Meno si usa, meno si rovina!”)

Se però l’auto la utilizzi poco, percorri poca strada o l’aria del climatizzatore ti da fastidio è comunque consigliato di attivare l’impianto di climatizzazione almeno una volta al mese.

E’ utile verificare anche la presenza di depositi e sporco che si accumulano sulla superficie radiante del condensatore.

Se, a causa della sporcizia, il condensatore non riesce a raffreddarsi sufficientemente c’è il rischio che il climatizzatore non rinfreschi correttamente.

Ultimo accorgimento riguarda lo Start & Stop.

Soprattutto con le alte temperature e nei percorsi cittadini, dove i spegnimenti e i riavvi dell’auto sono più frequenti, può rivelarsi utile disattivare lo Start & Stop.

Questo permette di mantenere una potenza ed una temperatura più costante nell’abitacolo.

Miti da sfatare

E’ vero che se utilizzo il climatizzatore si consuma più carburante?

Questa affermazione può rivelarsi vera in parte. Quando entra in funzione il compressore del clima, in particolare nelle piccole cilindrate, si può avvertire un calo di resa della vettura.

E’ da considerare come un utilizzatore in più sulla vettura che lavora e richiede energia.

C’è anche da dire che, se disattivato e con i finestrini aperti, si è soggetti ad un maggiore attrito e quindi maggior consumo.

Il risparmio del “non utilizzo del climatizzatore”, rispetto ai benefici di avviarlo regolarmente non risulta accettabile. Soprattutto tenendo in considerazione anche quello che è già stato spiegato nei precedenti articoli:

  • Climatizzazione auto: come funziona?
  • Quando caricare l’aria condizionata sull’auto?

Utilizzo dei turafalle per le fughe di refrigerante

Generalmente sconsigliamo l’utilizzo dei turafalle. In alcuni casi potrebbe provocare danni supplementari al circuito.

Il rischio è che il prodotto si depositi o vada ad ostruire alcuni passaggi e causare più problemi che benefici.

Alcuni fornitori di turafalle certificano che grazie all’utilizzo di determinati agenti, contenuti nel loro prodotto, il rischio non sussiste.

Da parte nostra cerchiamo prima di tutto di avvertire.

Alcuni clienti hanno preferito procedere col tentativo del turafalle, piuttosto che la sostituzione del ricambio. Ovviamente si sono assunti personalmente tutti i rischi.

In alcuni casi il turafalle ha fatto il suo lavoro, in altri abbiamo comunque dovuto procedere alla sostituzione del ricambio.

Se ti restano dubbi o domande lasciami un commento qui sotto!

Quando caricare l’aria condizionata sull’auto?

Quando va ricaricato l’impianto di climatizzazione?

In questo secondo articolo dedicato alla climatizzazione andiamo più nello specifico.

Se non hai letto quello “base” ti consiglio di darci un occhio perché alcune parti le darò per scontate!

Lo trovi qui → Climatizzazione auto: partiamo dalle basi.

La manutenzione (e non la ricarica) è consigliata ogni 2 anni.

Diverso invece il discorso dell’ igienizzazione, che consiste nella rimozione di muffe e microrganismi che si creano sull’evaporatore e nei condotti di aerazione. Il trattamento andrebbe fatto in modo preventivo ogni anno o ai primi segni di odore dell’impianto.

L’impianto di climatizzazione è in un circuito chiuso ed in teoria non andrebbe mai da ricaricato.

Nella pratica, invece, ogni anno fuoriesce fino al 10% di refrigerante.

Questa perdita è dovuta a più fattori:

  • L’auto, a differenza di un frigo di casa, è soggetta a maggiori vibrazioni. Urti e scostamenti portano più stress ai componenti del circuito; per adattarsi meglio alla situazione vengono utilizzati sia materiali rigidi, che flessibili.
  • Guarnizioni di tenuta in gomma che invecchiano e si induriscono
  • Micro-fessure
  • Punti di giunzione tra tubazioni rigide e parti in gomma
  • Vibrazioni dovute alla conformazione della strada che si percorre (Purtroppo siamo messi male!)
  • Tipo di fabbricazione dell’impianto

Quando la pressione interna del circuito scende sotto una determinata soglia la funzione di climatizzazione viene inibita.

Per manutenzione si intende una serie di controlli (una checklist), che vengono fatti per essere sicuri del corretto funzionamento del sistema.

Queste sono alcune verifiche:

  • Controllo visivo dei componenti e delle giunzioni
  • Verifica parametri e pressioni dell’impianto con strumentazione di diagnosi
  • Controllo funzionalità e rendimento
  • Stato del filtro essicatore
  • Sanificazione dell’abitacolo e dell’evaporatore
  • Pulizia del condensatore
  • Test di tenuta dell’impianto
  • Sostituzione del filtro abitacolo
  • Verifica delle pressioni del refrigerante

Come faccio a capire se è da ricaricare?

Ci sono 2 semplici verifiche che si possono fare per verificare se l’impianto refrigerante è da caricare o no.

  1. La prima è di controllare la pressione dell’impianto refrigerante con la strumentazione di ricarica. Queste pressioni variano anche in funzione della temperatura esterna, più fa caldo e più le pressioni sono alte.
  2. Con le ventole posizionate sul massimo della temperatura più fredda si effettua una misura dei gradi in uscita dalle bocchette.

Noi utilizziamo un termometro ad infrarossi, anche se in commercio ne esistono diversi tipi.

Anche in questo caso ci possono essere delle variazioni dovute alla temperatura dell’ambiente.

Il valore al quale fare riferimento è comunque la forbice tra i 5-8°C per quanto riguarda le bocchette e i 0-2°C nelle vicinanze dell’evaporatore.

Cosa succede se non c’è più refrigerante?

Se, per mancanza di refrigerante nel circuito, viene raggiunta una pressione inferiore alla soglia minima richiesta, l’impianto, tramite un sensore di sicurezza, impedisce al compressore di attivarsi.

Questa impostazione è utile perché, in mancanza di refrigerante e olio lubrificante, l’impianto avrebbe breve durata.

Come si trovano le perdite?

Non è sempre facile trovare le dispersioni dell’impianto di climatizzazione, soprattutto se siamo in presenza di una micro-perdita ed il circuito si scarica nel giro di 1 o 2 anni.

In questo caso risulta, in alcuni casi, meno costoso ricaricare il circuito rispetto alla ricerca della perdita.

Per le micro-perdite si può utilizzare una soluzione di contrasto (tracciante) che viene immesso durante la ricarica, in questo modo la ricerca viene agevolata per la prossima verifica.

Nei casi di perdite “normali”, invece, si può procedere con:

  • Test di tenuta del vuoto con la stazione di ricarica
  • Ricerca con rilevatore di fughe elettronico
  • Prova di tenuta con azoto

Funzionamento e ricarica dell’impianto di climatizzazione.

I macchinari di ricarica possono essere manuali, semi-automatici o completamente automatici.

La procedura però è sempre simile:

  1. Verifica “Alta pressione” e “Bassa pressione”;
  2. Recupero del refrigerante residuo, filtrazione e separazione dell’olio lubrificante.
  3. Creazione del vuoto dell’impianto
  4. Test per la prova di tenuta del vuoto nell’impianto di climatizzazione
  5. Iniezione dell’olio
  6. Carica del refrigerante nel circuito (In caso di perdite verrà iniettato anche il fluido tracciante, come abbiamo spiegato prima)

Materiali per la ricarica del clima.

Quale tipo di olio lubrificante utilizzare?

L’olio PAG è un olio completamente sintetico, a base di polialchilenglicole e altamente igroscopico(assorbe l’umidità).

Ci sono diversi tipi di viscosità e quindi è necessario prestare sempre attenzione a quale viene utilizzato.

Esiste anche un altro tipo di olio che è chiamato PAO.

A differenza del PAG, non è igroscopico ed è possibile utilizzarlo come valida alternativa.

Ha il vantaggio di non attaccare i tubi flessibili e le guarnizioni dell’impianto.

Ultimo olio dell’impianto di climatizzazione è l’olio POE che, per le sue caratteristiche di resistenza elettrica al cortocircuito, viene utilizzato per i compressori di climatizzazione elettrica dei veicoli ibridi.

Quale tipo di refrigerante utilizzare?

Il refrigerante R134A che, nel momento in cui scrivo, è ancora quello maggiormente diffuso, è utilizzato perché ha delle caratteristiche specifiche rispetto ad altri gas o liquidi.

Per esempio, a parità di pressione atmosferica (1 bar), il refrigerante R134A passa dallo stato liquido a quello gassoso a -26.5°C, a differenza dell’acqua che dovrà raggiungere i 100°c.

Dato che per ottenere il “freddo” ci interessa poter fare questa trasformazione di stato del refrigerante, il gas R134A è ottimo per questo scopo.

Dal 2011 le legge ha previsto di sostituire il refrigerante R134A, che ha un GWP (Global Warming Potential) di 1430, con un nuovo refrigerante e GWP inferiore a 150.

Il GWP, in parole semplici, è il valore che determina quanto il refrigerante incide sulla creazione dell’effetto serra.

A partire dal 2017 è stato deciso che le auto che utilizzano il refrigerante R134A non possono più essere commercializzate.

Dal vecchio R134A al nuovo refrigerante R1234yf.

Il nuovo refrigerante, che ha preso il posto dell’ R134A, è l’ R1234yf (o HFO-1234yf).

Nell’immagine qui sotto puoi notare il motivo principale per il quale è stato adottato (Quanto meno per ora. Ti spiego più avanti il perché): ha un GWP di appena 4.

Global warming potential
Global Warming Potential GWP

Alcune fonti dichiarano che il grado di infiammabilità è notevolmente superiore e, per questo motivo, sono state adottate delle soluzioni per segnalare il problema.

Per esempio, con l’utilizzo di etichette o il disegno della fiamma sul tappo del connettore.

Connettori climatizzazione
Autodata

Altre fonti, con pareri discordanti, dichiarano che dai test effettuati nell’ultimo decennio il nuovo gas non comporta rischi di infiammabilità maggiore rispetto all’ R134A, che è stato utilizzato negli ultimi 20 anni. Hanno fissato la soglia di infiammabilità a 450°C.

Altro punto a sfavore per questo refrigerante è il costo molto elevato.

Infatti, diversi costruttori, stanno testando e valutando alternative che, a parità di requisiti, abbia un costo inferiore.

Per questo motivo è considerato un refrigerante “tampone”, che verrà sostituito appena possibile.

Cosa succede se il circuito viene riempito con troppo refrigerante?

Quando si fa il ciclo di ricarica dell’impianto di climatizzazione c’è da prestare sempre attenzione alla quantità di refrigerante da inserire e seguire le istruzioni date dal costruttore.

Una carica con una quantità maggiore di prodotto, oltre che a creare danni al circuito, può dare anche il problema del mancato funzionamento del climatizzatore.

Perché si può verificare questo problema?

La risposta è semplice e ce ne sono 2:

  1. Il tecnico ha sbagliato ad inserire il quantitativo corretto per la carica;
  2. Per offrire un prezzo basso, il tecnico al quale ci si affida, invece di seguire un procedimento di carica corretto, “spinge” semplicemente ulteriore refrigerante nel circuito.

Questo metodo di lavoro può causare importanti danni.

Faccio un esempio per capirci meglio.

Ammettiamo che la tua auto per funzionare necessiti di 500g di refrigerante. Per sapere quanto effettivamente ne è presente nel circuito serve fare il procedimento di scarica.

Invece, per velocizzare, ne vengono iniettati semplicemente altri 400g. Il problema è che all’interno erano ancora presenti 350g.

Ti ritrovi quindi con un totale di (400g+350g) 750g di refrigerante e, allo stesso tempo, con l’olio lubrificante in eccesso (se è stato iniettato assieme).

Quindi avrai ottenuto prezzo basso e rapidità (20/30 minuti al massimo).

Dall’altra parte, hai un impianto che non funziona o, ancora peggio, che lavora ma deteriora molto velocemente i componenti senza che tu lo sappia.

Dove trovo i valori del refrigerante che entra nel circuito?

Anche in questo caso ci sono più possibilità:

  • Sull’auto è presente una targhetta dove è inserito il refrigerante da utilizzare e la quantità. Nell’immagine di seguito vedi la targhetta per l’impianto di un Nissan Qashqai
Quantitativo AC
  • Nelle attrezzature con carica automatica spesso il valore è già inserito nel database e quindi è necessario semplicemente selezionare la vettura.
  • Sfruttare il gestionale con i dati tecnici per ogni vettura
  • Ci sono produttori di impianti di climatizzazione, come per esempio la Hella, che mettono a disposizione tramite il loro sito web i dati tecnici degli impianti. Puoi trovare la tabella a questa pagina nella sezione n. 3.

Nel prossimo e ultimo articolo dedicato alla sezione climatizzazione scopriremo i principali problemi che può portare l’impianto e come puoi fare per attenuarli o addirittura eliminarli.

Se hai dubbi, domande o consigli scrivimi un commento qui sotto!

Climatizzazione auto: come funziona?

Climatizzazione auto: partiamo dalle basi

In questo articolo si parte dalle basi del funzionamento della climatizzazione sull’auto.

L’obiettivo è di avere una base di partenza per capire meglio i consigli e gli argomenti trattati nei prossimi articoli!

Ho preso come riferimento un impianto refrigerante montato su vetture con motore termico.

Per la climatizzazione sulle vetture ibride ed elettriche ne discuteremo in un articolo dedicato. Ci sono aspetti differenti, da prendere in considerazione, che è meglio non confondere.

L’impianto di climatizzazione può essere:

  • manuale → quando la temperatura viene variata manualmente.
  • automatico → una volta che hai attivato la funzione “AUTO” e regolato la temperatura, la gestione, ed il mantenimento uniforme del caldo/freddo, sarà totalmente automatico.

Normalmente la gestione dei flussi è gestita meglio in modalità automatica.

Nel caso del climatizzatore automatico, per regolare la temperatura interna della vettura, la centralina di gestione modula solo la ventola che “spinge” l’aria e non agisce sul compressore.

L’impianto di climatizzazione viene suddiviso anche in:

  1. Monozona: la temperatura viene ripartita in modo uguale in tutto l’abitacolo.
  2. Bizona: le ventole sono modulate su due zone dell’abitacolo ed è quindi possibile ottenere temperature diverse. Per esempio tra il lato conducente e lato passeggero.
  3. Trizona: in questo caso è possibile ottenere 3 ambienti con temperature diverse!

La ventola, di norma, è una sola per tutte le bocchette.

Gestione della temperatura all’interno dell’abitacolo

Per variare la temperatura dell’abitacolo, c’è una valvola modulante che miscela l’aria fredda, in arrivo dall’ evaporatore (il radiatore che permette lo scambio termico), con aria esterna più calda.

Alcune auto, per migliorare il confort, sono provviste di:

  • sensore di monitoraggio interno della temperatura
  • sensore per la misura dell’umidità presente.

C’è da tenere conto che anche la temperatura dell’ambiente esterno influisce sul funzionamento dell’impianto del climatizzatore.

Quali sono i vantaggi di utilizzare la climatizzazione sulla vettura?

In questa parte mi limito ad un elenco dei benefici perché approfondirò meglio l’argomento nei prossimi articoli.

I principali vantaggi sono:

  • Riduzione della temperatura.
  • Riduzione dell’umidità.
  • Purificazione e sanificazione dell’aria.

Come funziona la climatizzazione

Non entrerò nel tecnico dei componenti o dei principi fisici del refrigerante.

Credo sia poco utile. Cerco piuttosto di spiegare il funzionamento con parole semplici.

Nel caso per la parte tecnica si può consultare Wikipedia.

Per poter raffreddare viene utilizzato un principio fisico, che consiste nel far variare lo stato del refrigerante in base a determinate pressioni.

Il refrigerante, quando passa da liquido a gassoso, e viceversa, varia la sua temperatura specifica.

Questo fenomeno fisico viene utilizzato per ottenere il clima ottimale sulla vettura.

L’impianto di climatizzazione è diviso in due parti principali:

  • Il circuito di alta pressione (Quello di colore rosso e giallo)
  • Il circuito di bassa pressione (Quello blu e azzurro)
Impianto aria condizionata

Nella prossima spiegazione utilizzerò dei valori indicativi delle pressioni per rendere meglio l’idea ma, a causa delle numerose varianti, potrebbero non rispecchiare la realtà.

Quali componenti fanno parte dell’impianto e come lavorano

Il funzionamento consiste in questi passaggi:

1 – Compressore

Il compressore, azionato dalla cinghia dei servizi, comprime il gas e aumenta sia la pressione(14bar) che la temperatura (65°C).

Il compressore lavora solo col refrigerante allo stato gassoso perché diversamente, allo stato liquido, ci sarebbe il rischio di creare dei seri danni.

Puoi approfondire il discorso della fisica dei fluidi leggendo la legge di Pascal.

2 – Condensatore e ventola esterna

Il refrigerante viene “pompato” dal compressore al condensatore.

Attraverso la serpentina questo viene raffreddato repentinamente e, per effetto condensa, passa da gassoso a liquido.

3 – Filtro disidratatore o essicatore

Il filtro disidratatore viene utilizzato in impianti con valvola di espansione.

Funziona sia come serbatoio per regolare il flusso di refrigerante nel circuito dell’alta pressione che per disidratare e purificare il refrigerante presente nel circuito.

4 – Valvola di espansione

La valvola di espansione regola la quantità di refrigerante liquido che passa dal condensatore verso l’evaporatore.

Abbassa inoltre la pressione (1.2 bar) e la temperatura (Nel nostro esempio da circa 55°C a 0°C

5 – Evaporatore e ventole interne abitacolo

In questa fase, le ventole dell’abitacolo, prendono l’aria esterna, la fanno passare da questo “radiatore freddo” (evaporatore) e la soffiano al suo interno.

Il refrigerante liquido, che passa attraverso l’evaporatore, grazie allo scambio termico che si verifica con l’aria esterna più calda torna allo stato gassoso.

In questo passaggio succede una cosa molto importante: l’aria che proviene dall’ esterno, e carica di umidità, condensa sulle alette dell’evaporatore (passa da vapore ad acqua).

Ecco la funzione di deumidificazione!

Questa umidità, presente nell’aria, viene raccolta e scaricata attraverso apposite tubazioni o scoli.

L’aria che era carica di umidità, arriva nell’abitacolo più “secca e pulita”.

Quindi se, nell’utilizzare il climatizzatore, vedi delle macchie di acqua in terra non preoccuparti.. è normale!

Due problemi ricorrenti sono:

  1. l’intasamento degli scarichi del climatizzatore, che dovrebbero essere mantenuti sempre puliti
  2. muffe e parassiti che si creano sulle alette dell’evaporatore causate dalla condensa.

Non tutti gli impianti di climatizzazione sono uguali

Esistono altre varianti di impianti di climatizzazione ma il funzionamento è abbastanza simile.

Diverso è il discorso nei motori ibridi o elettrici in quanto sviluppano meno calore rispetto a quelli termici. Per questo motivo l’impianto di climatizzazione deve avere una struttura apposita.

Euro 1.. 3, 4… Come verificare la classe ambientale della tua auto.

Euro e Classe Ambientale (Categoria Euro) della tua auto: come e dove verificarli.

Può capitare che un vigile tiri giù la paletta e al posto del solito e tranquillo “Patente e libretto” ti dica “Ma lo sa che lei non può circolare con la tua auto? La multa è di…”.

Da inizio settimana c’è il blocco per le Euro XYZ e tu non lo sapevi!

Anzi non conosci proprio la classe ambientale della tua auto!

In questo articolo ti spiego come poterlo verificare velocemente.

Metodo 1 – Controllo Euro auto con la targa (Più veloce).

Questo è il modo più veloce per verificare la classe ambientale della tua auto.

E’ sufficiente che tu vada su uno di questi due siti:

  1. Il portale dell’automobilista  (Secondo me fatto meglio)
  2. Automobile Club Italia o ACI

Una volta che sei sul sito inserisci la tua targa ed il gioco è fatto!

Metodo 2 – Verifica Euro auto da libretto di circolazione.

Un altro modo per verificare la classe ambientale della tua auto è prendere direttamente il librettoe verificare da li a quale categoria appartiene.

Libretto di circolazione tipo più recente.

Se hai un libretto del tipo “nuovo”, quello in formato A4, devi verificare due punti e poi confrontare il codice e la direttiva con la tabella che ti inserisco tra un po.

Prima cosa da verificare per sapere a che categoria di Euro appartiene l’auto è la scritta in parte al codice “V.9”.

L’altra direttiva da verificare si trova sulla terza facciata del libretto.

Libretto meno recente

Se invece hai un libretto non molto recente avrai una sola voce da verificare:

Una volta che hai in mano questi dati non ti resta che confrontarli con la tabella che hai di seguito!

Qualche dato sulle emissioni inquinanti.

Ora vediamo anche qualche dato sull’andamento delle emissioni di gas serra degli ultimi anni.

Dato che in molti (ed io per primo che non posso andare in città) ci lamentiamo, vediamo se tutti questi blocchi, incentivi alla sostituzione auto eco ecc.. servono a qualcosa oppure sono solo tante belle parole.

Come si può vedere dai dati, a fronte di un decremento delle auto a benzina si registra un incremento da parte delle auto diesel.

In questo formato grafico si riesce ad intuire meglio l’andamento.

Ultimo dato che inserisco rende, sempre in formato grafico, il superamento del valore limite giornaliero e del valore limite annuale nella aree urbane.

Se ti interessa approfondire questi dati puoi andare sul sito ISPRA oppure scaricarti direttamente le due guide da cui ho preso i dati:

Batteria auto: come aumentare la sua durata.

Batteria auto: come aumentare la sua durata

Perché la batteria dura poco?

Se è da qualche anno che guidi è probabile che qualche problema di batteria ti è capitato.

Magari ti ha lasciato a piedi al supermercato, dal benzinaio o semplicemente hai dovuto sostituirla.

In questo articolo vediamo di fare un po di chiarezza sui motivi che influenzano la durata di una batteria.

Dato che per ora le più diffuse sono ancora le batterie al liquido (o meglio piombo/acido) mi concentrerò su questo tipo di batteria.

L’argomento può comunque essere esteso per altri tipi di batteria come quelle al gel, AGM o EFB.

Le batterie possono lasciare a piedi per tre motivi principali:

  1. E’ scarica perché qualcosa è rimasto acceso sulla vettura. Per esempio i fari o la radio;
  2. E’ esausta. Deve essere sostituita perché non ha più le caratteristiche per compiere il suo lavoro;
  3. Guasto interno.

Per quanto riguarda la durata ci interessa esclusivamente il terzo motivo, cioè il guasto meccanico.

Nel primo caso si risolve con una ricarica. Oppure, dopo aver fatto ripartire l’auto, si ha l’accortezza di percorrere un po di strada e dare la possibilità all’alternatore di “ridare l’energia” alla batteria. 30 minuti possono essere sufficienti, sempre che l’accumulatore sia ancora efficiente.

Nel secondo caso c’è poco da fare: si fa un test della batteria, dell’impianto di ricarica (l’alternatore) e poi se è KO si cambia.

Il guasto meccanico solitamente si traduce col cortocircuito di due piastre interne.

Se ti interessa sapere come è costruita una batteria al piombo/acido puoi scaricare un pdf sul processo di produzione di una Varta.

Te lo spiego comunque in poche parole.

Una batteria al piombo è composta da 6 parti interne ed ogni parte è costituita da: Piastra positiva → Separatore → Piastra negativa.

Batteria acidopiombo

Un guasto di questo tipo si può facilmente intuire dal fatto che in presenza di cortocircuito nel test mancano 2 Volt all’appello.

Mi spiego meglio.

Ogni “pacchetto” “emette” 2 Volt di tensione elettrica, quindi 6 componenti per 2 Volt ciascuna danno i 12 Volt di una batteria in buono stato.

Se per esempio troviamo un accumulatore di energia che ci da 10 Volt si può facilmente supporre un cortocircuito.

Da cosa deriva il problema del cortocircuito nelle batterie?

Questo sintomo può derivare da più cose:

  • Vibrazioni della vettura;
  • Stacco di un componente interno;
  • Sovraccarico di tensione;
  • Solfatazione.

La solfatazione si crea solitamente quando una batteria rimane ferma per lunghi periodi.

In pratica si formano dei cristalli sulle piastre, che aumentano molto la resistenza interna della batteria.

Qual è la durata media?

E’ sempre difficile dare numeri perché c’è sempre il rischio di tradirsi!

Mediamente una batteria ha una durata di 4 anni, anche se ci sono capitati molti casi di clienti che hanno fatto allargare questa forbice da soli 2 anni di vita ad addirittura 8!

Come si può migliorare la durata?

Partiamo col dare 3 misure che puoi verificare tranquillamente anche da solo. Oppure passi da noi (non preoccuparti, il controllo non te lo facciamo pagare).

L’unica cosa da fare è di munirsi di un multimetro per verificare la tensione della batteria.

Quindi definiamo gli intervalli.

La tensione è compresa:

  • Tra 12.2 → 12.4V -> Se rimane per lunghi periodi in questo intervalli c’è un forte rischio di solfatazione delle piastre.
  • Tra 12.4 → 12.6V -> Lo stato non è critico ma sarebbe salutare dare una caricata.
  • Oltre 12.6V -> Lo stato è ottimale e non c’è di che preoccuparsi.

Ovviamente in questa prova non vengono presi in considerazione gli ampere della batteria.

Per fare questa verifica utilizziamo un tester specifico che misura il picco minimo che si raggiunge in fase di accensione.

In base al valore registrato abbiamo poi la conferma per la sostituzione o no della batteria.

Nella prova della tensione (o voltaggio) della batteria di cui abbiamo parlato prima, ci preoccupiamo solo del fatto che non si crei solfatazione sulle piastre.

Ovviamente possiamo benissimo avere una tensione oltre i 12,6V ed un amperaggio che non è sufficiente per l’avvio della vettura.

Altri controlli da fare per avere una durata maggiore:

Dopo questo è un primo controllo altre cose che possono influire sulla durata sono:

  • Quanta strada viene percorsa. Soprattutto nel periodo estivo o invernate (quando c’è il climatizzatore, le ventole e molti altri assorbimenti elettrici in funzione), se vengono percorsi pochi chilometri, è difficile per l’alternatore portare una carica ottimale alla batteria.
  • Dove è posizionata la batteria. Se la batteria è posizionata nel motore ha normalmente una durata inferiore rispetto ad una che è situata nel baule o sotto l’abitacolo. Questo avviene perché ci sono molti più sbalzi di temperatura. Quando un motore è a regime, sotto al cofano, si raggiungono anche i 70 gradi.
  • Quando è stata prodotta la batteria.

A volte capita che qualche cliente mi chieda per quale motivo al Brico o all’ Auchan la batteria costa meno.

La prima cosa è perché dipende da che tipo di batteria viene montata.

Se montiamo una Xushico Shatoshi (nome inventato) e poi per i prossimi 2 anni dobbiamo correre in giro per far ripartire le batterie ancora in garanzia che restano secche non è il massimo. Sia per il disturbo che si crea al cliente, per il nostro nome e per il tempo che perdiamo!

Punto due è il peso.

Stiamo parlando di batterie al piombo, quindi si suppone che le piastre siano costituite da questo materiale.

Ma cosa succede se una piastra invece di essere di 3mm è di 1 mm? Ti lascio immaginare.. Ma per questa verifica basta prendere una batteria professionale, una economy e poi pesarle. Si sente, non c’è bisogno della bilancia 

Come verificare la data di produzione della batteria?

Ultima cosa, la data di produzione della batteria.

Partiamo dal fatto che nessuno regala niente e tanto meno Bosch, Varta o tutti gli altri marchi. Ma quindi perché a volte capita (Non sempre) che al supermercato ci siano delle super offerte?

Semplice, se tu (Produttore) hai uno stock di 10000 batterie che hanno già 2 anni e la rete professionale non le vuole perché sono vecchie. Cosa fai? Le butti o cerchi di portare a casa comunque qualche soldo?

Ovviamente cerchi di cacciarle in qualche modo sul mercato, venderle e tanti auguri!

Anche i supermercati hanno l’obbligo di dare una garanzia di 2 anni… Ti ricordo però che la durata media è di 4 anni… (2 di fermo + 2 di garanzia =4)

Quindi cosa si può fare?

Ogni marca ha stampigliato sotto forma di codice la data di produzione della batteria, quindi diventa anche semplice poter verificare queste cose.

Il problema è che ogni marca utilizza parametri diversi.

C’è quindi da interpretare questi dati e capire se quello che viene messo sulla propria vettura può avere chance di lunga vita o lunghe….

Perché cambiare i dischi e le pastiglie freno assieme?

Per quale motivo vengono cambiati dischi e pastiglie assieme… anche se magari c’è ancora un po di “ciccia”?

A volte capita di dover sostituire i dischi e le pastiglie freno assieme, nonostante sulla pasticca sia presente ancora della mescola. Presa singolarmente magari potrebbe percorrere ancora 4/5000 km.

Cercherò di spiegarmi con più immagini del solito perché credo che rendano meglio l’idea del problema!

Non parlerò né del funzionamento, né della composizione dei freni, ecc.. Ed è inutile che ti riempia la testa con le solite ramanzine sull’importanza della sicurezza. Sappiamo già di cosa stiamo parlando!

Quanto durano i freni?

Di media, i dischi freno, vengono sostituiti ogni due sostituzioni delle guarnizioni freno.

Quindi, se la durata media delle pastiglie è intorno ai 40.000 km, la prima sostituzione dei dischi freno potrebbe essere intorno agli 80.000 km.

Come al solito prendiamo con le “pinze” (tanto per restare in tema ) questi valori.

La durata dei componenti ha molte variabili tipo:

  • Piede pesante o leggero;
  • Stile di guida. Se per esempio sfrutti il freno motore o no (Col cambio manuale);
  • Tipo di percorso, se cittadino o con prevalenza di autostrada;
  • Materiale dei ricambi;
  • Struttura dei ricambi. I dischi possono essere pieni, aerati, baffati… le pastiglie possono avere una dimensione ed un’altezza più o meno differente;
  • Tipo di vettura. L’usura dei freni dipende molto anche dal peso del veicolo e dalla trasmissione (Se manuale o automatica).

I dischi freno

Ora lasciamo per un attimo da parte le pastiglie freno e concentriamoci sui dischi.

Scalino sul disco freno

In questa immagine puoi notare lo scalino che si è creato sul disco sia sul lato interno, che sul lato esterno.

Questo avviene perché la forza applicata in frenata, da parte della pastiglia sul disco, si concentra sulla parte centrale. In questa parte l’attrito (o forza di arresto) è maggiore.

Ci è capitato di vedere consumi anomali di dischi e pastiglie.

Problema dovuto a due fattori principali:

  • E’ stata montata in precedenza una tipologia di ricambio errato;
  • Problema meccanico dovuto a pinza freno o altri organi dell’impianto frenante.

Perché dischi e pastiglie vengono sostituite contemporaneamente?

Usura disco e pastiglia

Ora possiamo tornare al discorso principale.

L’immagine qui sopra ci è utile per fare un esempio.

Nella foto vedi che il segnalatore (quella specie di molletta) non sfrega ancora contro il disco… Quindi potremmo tirare ancora avanti, no?

Segni usura pastiglie freno

Quando si crea un gradino sul disco troppo elevato, il rischio è che il “supporto in ferro della pastiglia” vada ad appoggiare sul lato esterno del disco.

La situazione è facilmente intuibile: si sente un forte sfregamento e rumore ferroso!

La frenata non è più efficace ed il rischio è che, se vengono sostituite solo le pasticche, la loro durata sarà di molto inferiore a quella che dovrebbe essere effettivamente.

Ma perché non rettificare di disco?

limite di usura freni

Il disco viene rettificato quando viene “ripianato”.

Il gradino viene eliminato ma, necessariamente, una parte di materiale deve essere asportata.

Qui a destra vedi due misure principali:

  1. La prima in alto che corrisponde all’altezza del disco da nuovo.
  2. La misura centrale che corrisponde all’altezza del disco usato.

E’ una strada che raramente è percorribile perché prima c’è da passare il test del limite di usura.

Questo controllo consiste nel:

  1. Misurare l’attuale spessore del disco;
  2. Valutare se, asportandone una parte con la rettifica, rispetta ancora dei valori congrui per la sicurezza e l’utilizzo su strada.

Qui sotto ho inserito una schermata di esempio dei valori di usura che dovrebbe rispettare un Bmw 525i.

I dati sono stati presi dal nostro database professionale Autodata.

Valori usura freni

Posso utilizzare le pastiglie vecchie sul disco nuovo?

Certo! Si può fare tutto, basta volerlo.

Solitamente noi lo sconsigliamo quando ci sono questi problemi:

  • Usura;
  • Segni di surriscaldamento;
  • Margine residuo basso, in seguito all’adattamento per il nuovo disco.
Dischi e pastiglie sostituiti

Nei prossimi articoli vedrò di approfondire le tipologie ed i problemi dovuti all’usura  o le alte temperature.

Cinghia di distribuzione. Perché c’è il rischio di spaccare tutto?

Tutto quello che c’è da sapere sulla cinghia di distribuzione per evitare di passare qualche giornata di terrore!

Dopo il titolo modalità ISIS passiamo al succo e concentriamoci prima di tutto sul “cosa fa” la cinghia di distribuzione.

Nel video,che Youtube mi ha gentilmente dato in prestito, puoi capire facilmente il funzionamento di questo organo di trasmissione.

Come funziona la cinghia di distribuzione.

cinghia di distribuzione

La cinghia di distribuzione ha il compito di trasmettere e mettere in movimento il motore grazie all’energia generata dallo scoppio della miscela di aria e carburante iniettata nel cilindro.

Ho preso un’immagine generica per rendere più facilmente l’idea di cosa viene comandato. Ovviamente da un tipo di motore all’altro ci possono essere delle diversità.

Generalmente si può comunque dire che gli organi principali della distribuzione sono:

  • Puleggia albero a camme;
  • Puleggia albero motore
  • Cuscinetti fissi e tenditori della cinghia
  • Pompa acqua
  • Pompa iniezione

Non dico niente in merito alla puleggia dell’albero a camme, dell’albero motore e della pompa iniezione (che non sempre è presente) perché non ci serve per questo articolo.

cuscinetti si dividono solitamente in due categorie:

  1. cuscinetti fissi, che hanno la sola funzione di tenere in tensione la cinghia di distribuzione. Per esempio nell’immagine si può ipotizzare che quello tra Puleggia albero a camme ed albero motore sia fisso.
  2. cuscinetti tenditori. Come si può intuire dal nome servono servono a “tirare” la cinghia. Ci possono essere poi dei tenditori sia meccanici che idraulici.

L’altro organo importante è la pompa dell’acqua.

Non sempre è comandata dalla cinghia di distribuzione, ma se è il caso provvediamo sempre alla sua sostituzione.

Il motivo è che in caso di montaggio di una nuova cinghia e con un nuovo tiraggio potrebbe capitare che la pompa dell’acqua inizi a perdere.

Quindi per evitare di spendere due volte viene messa nuova ( a meno che, anche dopo l’avvertimento, il cliente preferisca mantenere la sua vecchia).

Struttura della cinghia di distribuzione.

Finita la piccola panoramica passiamo alla cinghia di distribuzione.

Ci sono diversi modelli di cinghia che variano in base al tipo di auto, di motore e di sforzo che deve sopportare.

Per quanto riguarda la temperatura sono progettate per resistere tranquillamente in un range tra i -30°C e i +140°C.

La composizione comprende:

  • Parte esterna → struttura in poliammide per resistere meglio allo stress della temperatura.
  • Parte centrale → componente in gomma resistente all’invecchiamento ed alle temperature elevate (+140°C). Nella parte centrale sono inserire anche dei cavi longitudinali composti dafibra di vetro.
  • Parte interna → la parte composta dei denti della cinghia sempre in poliammide

Anche la struttura cambia, infatti capita che su motori con stesse caratteristiche la conformazione sia diversa. Qui sotto trovi un esempio grafico.

Diversi tipi cinghia di distribuzione

Se vuoi approfondire ci sono due pdf della Contitech molto interessanti. Sono scritti in inglese, quindi se lo mastichi poco armati di Google Translate!

  1. Belts and Components – Technology · Know how · Tips
  2. Belts and Components – The product range

Cosa succede se si spacca la cinghia di distribuzione.

Se hai guardato il video dovresti già avere una piccola idea di quello che può capitare.

Nel trasmettere il moto, la cinghia di distribuzione, permette di sincronizzare l’apertura e la chiusura delle valvole di aspirazione e scarico.

Se si rompe non riesce più a trasmettere il moto, mandando fuori fase albero a camme ed albero motore.

Questo significa che, quando si spacca la cinghia, delle valvole possono restare aperte con la loro conseguente rottura nel momento in cui il pistone risale.

Se succede questo significa, nel 99% dei casi, smontare la testata del motore.

L’1% resta per i motori FIRE montati su Punto, Ypsilon ecc.. che in molti casi si “salvano”.

Non ho ancora parlato dei pistoni.

Ammettiamo che succeda mentre siamo in velocità e di non riuscire a stopparsi subito. Sfido chiunque a fermarsi al volo mentre si sta guardando tranquillamente il paesaggio 

Il problema veramente grosso diventa quando si rompe un pezzo di valvola nel cilindro e nel frattempo viene “macinato” dal pistone.

I costi possono raggiungere cifre veramente importanti.

Perché si rompe e come si può evitare.

I motivi di rottura sono principalmente dovuti ad usura e invecchiamento del prodotto.

Certo potrebbe anche capitare che un cuscinetto si rompa, ma questi casi (almeno per quel che ci riguarda) sono rari. La ragione è che solitamente un cuscinetto inizia ad essere rumoroso prima di rompersi e quindi si riesce a prevenire.

Per quanto riguarda la cinghia invece è difficile riuscire a capire il suo stato solo in modo visivo,per questo ci si deve affidare agli intervalli di sostituzione previsti dalla casa madre.

Quando sostituire la cinghia di distribuzione.

Alcuni clienti a volte ci chiedono per quale motivo dovrebbero cambiare la cinghia dopo 5 anni, che magari hanno percorso solo 30.000 km.

In effetti mi metto nei loro panni e non farei i salti di gioia, ma purtroppo i rischi sono presenti. E’ un po come comprare l’assicurazione sui cristalli; si valuta il rischio e poi si decide.

L’intervallo per la sostituzione è definito da due parametri:

  • Chilometrico, compreso solitamente tra i 100.000 ed i 180.000 km.
  • Temporale, compreso solitamente tra i 60 ed i 120 mesi.
Intervallo sostituzione cinghia di distribuzione

C’è anche da dire che in alcuni casi le case auto non danno indicazioni chiare sui tempi di sostituzione e lasciano una libera interpretazione.

Ho messo a titolo di esempio l’intervallo di sostituzione prevista per una vettura in “Condizioni difficili” e in “Condizioni normali”.

E’ chiaro che risulta complesso stabilire un utilizzo difficile ed un utilizzo normale senza dei chiari parametri di riferimento.

Nell’immagine è stato preso uno screenshot dal gestionale Autodata che utilizziamo, assieme ad altri, nel nostro lavoro di officina.

Non essendoci purtroppo dei parametri fissi per tutte le auto, la sostituzione della cinghia di distribuzione è da valutare singolarmente per ogni vettura.

Se hai necessità di sapere quando sostituirla puoi prenotare il tuo passaggio in officina, in modo da poter dare delle informazioni più precise per la tua vettura!

Liquido Tergicristalli: quale utilizzare per il rabbocco

Liquido Tergicristalli: quale utilizzare per il rabbocco

A cosa serve il liquido tergicristalli?

Di solito si pensa che il liquido tergicristalli serva solo a:

  • Migliorare la pulizia del parabrezza o del lunotto;
  • Rimuovere gli insetti;
  • Sgrassare e detergere il vetro da smog e polvere. E se profuma anche, tanto meglio!

Questo può essere vero nel periodo estivo ma, durante l’inverno, ha un’altra proprietà fondamentale: evita il congelamento del liquido presente all’interno del serbatoio.

Penso che sia la “responsabilità” maggiore del liquido lavavetri.

Sicuramente l’efficacia nella pulizia è importante per la sicurezza ma, dal lato meccanico ed economico, evitare il congelamento evita spesso la necessità di sostituzione delle vaschette di contenimento, delle pompette o di ritrovarsi con tubazioni rotte.

Come individuare il serbatoio e fare il rabbocco

liquido tergicristalli

Per individuare il serbatoio e poter procedere col rabbocco devi ricercare un tappo con un segno come nell’immagine.

Il tappo solitamente è di colore blu o giallo.

Presta attenzione alla differenza con il liquido radiatore perché ci è già capitato di vedere dei miscugli strani!

Se anche te hai il dubbio puoi approfondire in questo articolo.

Normalmente ci sono due tipologie di liquido tergicristalli:

  1. Estivo → è strutturato per migliorare la rimozione di polvere e moscerini. Normalmente ha un’odore più gradevole rispetto a quello invernale.
  2. Invernale → questo liquido lavavetro, invece, riesce ad abbassare il livello di congelamento del liquido tergicristalli. Si può verificare la temperatura minima sostenibile con l’attrezzo visto nell’articolo del liquido radiatore.

Se al rabbocco ci pensi tu controlla se il liquido che stai mettendo è già miscelato o è ancora da diluire. Le informazioni per la diluizione le trovi di solito sull’etichetta.

Qualche consiglio per migliorare la pulizia dei cristalli

Un liquido tergicristalli che si rispetti ha già al suo interno una parte di additivo anticalcare.

Il problema diffuso dei lavacristalli è infatti l’accumulo di calcare e di sporcizia che si crea sugli ugelli (Gli spruzzini).

Se necessario si potrebbe fare una pulizia del circuito con dell’aceto perché non è aggressivo contro le parti in gomma ed è molto efficace nella rimozione delle impurità.

L’unico problema, e difetto, è l’odore sgradevole e la creazione di melma se lasciato troppo tempo nel serbatoio.

Ultimo consiglio riguarda le spazzole tergicristallo. Ti sarà probabilmente già capitato di avere delle spazzole rumorose o che iniziano a pulire poco.

Un trucchetto per allungargli la vita è dargli una bella pulita e cospargere la parte in gomma di grafite. Si, proprio quella della matita!

Se provi a passare le dita su una spazzola nuova vedrai che ti rimane del nero.

Viene utilizzata perché riduce l’attrito rendendo più silenzioso e scorrevole il passaggio dei tergicristalli sul vetro.

Non per niente esistono anche additivi, che utilizziamo per sbloccare e lubrificare, che sono composti a base di grafite.